EFLOG – Wirkungspotenziale der Leistungsangebote neuer Fahrzeugtechnologien für die Bedienungsangebote der Logistikdienstleister

Kurzbeschreibung

Inhalte und Zielsetzungen

Ausgehend von verschiedenen logistischen Bedienungsfunktionen arbeitete die F&E-Dienstleistung zunächst die Vorbedingungen für den Gütertransport heraus:

Wie können Paketdienste, die Versorgung der Lebensmittel-Einzelhandelsstandorte oder die industriellen Zulieferungen dargestellt werden. Diese Güterversorgungsfahrten treffen in bestimmten Zeitfenstern auf den vorgeplanten Routen auf das Verkehrsgeschehen in unseren Straßennetzen. Solche Logistiktouren werden auf ihrem Laufweg von der tageszeitabhängigen Verkehrsqualität und den Kapazitätsmerkmalen der Straßeninfrastruktur fahrdynamisch beeinflusst.

Mit diesem modellhaften, aber realitätsnahen Daten-Input wurden die antriebsseitigen Lastanforderungen an die für die jeweilige Logistikaufgabe eingesetzten Nutzfahrzeuge ermittelt. Die daraus resultierenden Ergebnisse sollen helfen, die verkehrsökologischen Nutzeffekte zu quantifizieren und die verkehrslogistischen Möglichkeiten zur Realisierung von Reduktionspotentialen auszumachen.

Methodische Vorgehensweise

Methodisch gesehen, ist eine gegenläufige Rückkoppelung zwischen den Fachwelten unter dem Aspekt einer anforderungsorientierten Technologiediffusion in die Güterverkehrspraxis vorzunehmen.

Der Arbeitsablauf wurde in drei Phasen gegliedert:

Erste Phase: in einer Status-quo-Analyse wurden die am Markt oder in Entwicklung befindlichen Fahrzeugantriebe nach jenen technischen Leistungsparametern ausgewertet, die für die Beurteilung der Einsatzfähigkeit für bestimmte Logistikaufgaben beziehungsweise Transportketten anhand typischer Laufwege in den Verkehrsnetzen maßgeblich sind, um betrieblich-interne, (netz)betrieblich-externe und schließlich externe Effekte auf die beanspruchte Umwelt darstellen zu können. Dabei wurden alle für Güterverkehre in Frage kommenden Antriebstechnologien einbezogen. Zwar lag der Schwerpunkt der Betrachtung auf den Nutzfahrzeugmustern im Straßenverkehr, aber die weiteren Verkehrsträger sollten im Überblick behalten werden.
Zweite Phase: es folgte eine Feasibility-Analyse, in der diejenigen Rahmenbedingungen der Wirtschaftlichkeit und der Wettbewerbsfähigkeit der Fahrzeugmodellangebote und der -nachfrage am Verkehrsmittelmarkt herausgearbeitet wurden, unter denen bei Annahme der operativen Verfügbarkeit für bestimmte Logistikaufgaben und unter Einbezug von Ausstattungs- und Kapazitätsaspekten der frequentierten Verkehrsinfrastruktur ein gewisses Maß an Substitution herkömmlicher Antriebstechnologien erwartet werden konnte.
Dritte Phase: im Rahmen einer Antizipations-Analyse, wird die zeitliche Dimension der Innovationsdiffusion in die Diskussion gebracht, wobei die förderlichen Bedingungen einer Umstellungsstrategie differenziert nach Bedienungstypus (als Verknüpfung des Logistikauftrages mit den zu bedienenden Versorgungsgebieten und deren charakteristischer Verkehrsinfrastruktur) herausgestellt werden.

Zusätzlich wurden anhand der Fahrzyklus-Simulationen von drei Mustertransportläufen mit Nutzfahrzeugen der Klassen N1, N2 und N3 verkehrsökologische Effekte für 32 sowohl herkömmliche, am Stand der Technik befindliche diesel- und erdgasgestützte (CNG) Antriebe als auch für am Markt verfügbare oder mittelfristig einsetzbare hybride sowie für rein elektrische Antriebskonfigurationen errechnet.

Diese Ergebnisse wurden mit dem Transportaufwand (gemessen am Fahrzeuggewicht) und mit der Transportleistung (gemessen an der beförderten Nutzlast) ins Verhältnis zu den Verbrauchs- und Emissionswerten gesetzt, um in ein an Nachhaltigkeit orientiertes Konzept verkehrslogistischer Performance-Indikatoren einzufließen.

Ergebnisse und Ausblick

In weiterer Folge soll diese Studie sowohl das Spannungsfeld zwischen den Erwartungen, die in die Erfüllung ökologischer Effekte im Sinne einer nachhaltigen Abwicklung des Güterverkehrs gesetzt werden, und der Notwendigkeit, einen wirtschaftlich tragfähigen und wettbewerbsfähigen Verkehrsmitteleinsatz zu gewährleisten, ausleuchten als auch eine Zukunftsleitlinie entwerfen, die die Richtung einer Road Map für die politischen und für die privatwirtschaftlichen EntscheidungsträgerInnen vorauszeichnet.

Heraus kamen bemerkenswerte Reduktionspotentiale auf. Allein durch die Start-Stopp-Funktion bei Micro-Hybrid-Fahrzeugen sind es zwischen 19 % bis 39 %. Bei einer vollen Hybridisierung, die eine Kombination von konventionellem mit elektrischem Fahren während der Tour erlaubt, können bis zu 78 % erzielt werden, wobei im urbanen Verkehr die Rekuperation elektrischer Energie mit beiträgt. Ein elektrisches Nutzfahrzeug ist bei den Einsparpotentialen, vor allem bei der Null-Emission, unübertreffbar, in Hinblick auf den freizügigen Einsatz, was Reichweite und Leistung betrifft, aber derzeit noch begrenzt marktfähig. Denn realistischerweise dürfen die noch zu hohen Anschaffungskosten für emissionsreduzierte Fahrzeuge nicht ausgeblendet werden. Im Übrigen sollte das gegenwärtig niedrige Ölpreis-Niveau quasi als „Dividende" dazu genutzt werden, um die Transformation zur nachhaltigen Gütermobilität voranzubringen.

DI Dr. Heinz Dörr, arp-planning.conslting.research

Publikationen

Ziel der Studie war die Verschränkung der Leistungsangebote der Antriebstechnologien, die sich in verschiedenen Stadien der Technologieentwicklung bis hin zu einsatzfähigen Nutzfahrzeugmustern befanden, mit den Bedienungsangeboten der Logistikdienstleister und der Gütertransporteure an ihre Kunden. Dipl.-Ing. Dr. rer. nat. Heinz Dörr, Kevin Hillen, MSc Viktoria Marsch, Bakk.techn. Dipl.-Ing. (FH) Andreas Romstorfer, MA Yvonne Toifl, BSc , et al.
Herausgeber: BMVIT
Deutsch, 252 Seiten

Projektbeteiligte

Projektleitung

DI Dr. Heinz Dörr, arp – planning.consulting.research

Projektpartner:innen

AVL List GmbH, TU Wien – Department für Raumplanung, Fachbereich Verkehrssystemplanung, Energycomment

Kontaktadresse

arp – planning.consulting.research
Dipl.-Ing. Dr.rer.nat. Heinz Dörr
Tel.: +43 (1) 319 67 82
E-Mail: heinz.doerr@arp.co.at